Entrevista: Pablo Martorelli, Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles

Entrevista: Pablo Martorelli, Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles

Harold Palacio, Editor Sudamericana de Metro Americas, entrevista al Presidente de IAF y Director de la revista REDES sobre los proyectos de transporte actual en Argentina y algunas de las oportunidades que encuentran las compañías internacionales en dicho país.

¿Cuál es la situación actual en la Argentina en lo que respecta al transporte público y que proyectos se están desarrollando actualmente?

Si bajo el concepto de transporte público nos referimos únicamente al transporte terrestre de pasajeros, en Argentina la casi totalidad se moviliza por el modo automotor a través de una gran cantidad de empresas de ómnibus que cubren todo el territorio nacional, todas las ciudades grandes, medianas y pequeñas y solo quedan sin servicios localidades menores. El transporte urbano en las grandes ciudades también es mayoritariamente dado por el modo automotor. Únicamente la ciudad de Buenos Aires tiene un servicio metropolitano de ferrocarril subterráneo (el Subte, servicio a cargo de Metrovías por concesión) y un servicio ferroviario metropolitano que abarca toda la ciudad y los alrededores, en una, con numerosas líneas en gran parte electrificadas y otras con trenes diesel-eléctricos.

Este sistema integral se encuentra en un proceso de modernización a cargo del Estado Argentino, luego de muchos años de desinversión por parte de las empresas privadas concesionarias, que dejaron un saldo negativo en la calidad del servicio, en la integridad del patrimonio y en la seguridad operativa. En los últimos años el Estado Argentino retomó parte de las operaciones metropolitanas de pasajeros y las inversiones. También realiza inversiones en infraestructura de vías de servicios de cargas en el Norte del país. Desde esto el servicio fue mejorando y se está modernizando, con incorporación de tecnologías actuales. El gran objetivo es lograr una mayor participación del ferrocarril en el mercado del transporte de pasajeros, con mayores porcentajes por sector, para lograr mejores economías de costos por pasajero, reducir los accidentes de carreteras y mejorar el medio ambiente.

¿Cómo el IAF apoya el desarrollo del transporte en la Argentina y qué se espera lograr a futuro?

El Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) no forma parte del gobierno, es una organización profesional libre e independiente. Desde esa posición IAF apoya y coopera con el gobierno en la presentación de iniciativas y la realización de estudios y proyectos que son de utilidad para la recuperación y el progreso del ferrocarril en Argentina. Esto es algo posible actualmente porque el gobierno nacional de Argentina es favorable al ferrocarril y lleva adelante una política de recuperación del sistema. Anteriormente, con los gobiernos que se sucedieron desde 1989 hasta 2002 no fue posible colaborar ya que sus políticas fueron opuestas al desarrollo del sistema ferroviario y el IAF se vio obligado a trabajar contra la destrucción del sistema y ha dado apoyo a proyectos ferroviarios regionales y provinciales. Entre otros temas oportunamente propuestos por IAF al gobierno y que fueron considerados favorablemente se halla en Plan Encarrilando Argentina (2003), del cual varios de sus puntos de interés se fueron realizando. Como por ejemplo la creación de las empresas de Infraestructura y de Operaciones, en 2008, que hoy están operando parte del sistema en recuperación.

También hemos creado los dos primeros consorcios regionales intermunicipales de ferrocarriles, que se hallan trabajando en la recuperación y rehabilitación de algunos ramales y servicios en diferentes puntos del país. Estos casos son el Ferrocarril Deseado (www.ferrocarrildeseado.org.ar) en la Patagonia, con el 95% de la rehabilitación de la vía férrea realizada. El otro caso es el Ferrocarril Unión Pacífico (www.unionpacifico.com.ar) que abarca un sistema de más de 1.400 km, con una primera parte ya rehabilitada en 2011 mediante un servicio regional de pasajeros en un tramo de 255 km y sigue el avance de la rehabilitación por 150 km más en un proyecto de inversión de un año y medio.

IAF también participa en la formación de profesionales ferroviarios mediante la Universidad Tecnológica Nacional y la realización de cursos, congresos y conferencias. Nuestra publicación bimestral es la revista REDES DE INTEGRACIÓN (RDI), que se distribuye en todo el sector profesional, gubernamental, empresario y académico relacionado a los ferrocarriles, transporte, logística y turismo en toda Argentina, resto de América, países europeos y otros del resto del mundo. IAF y su revista RDI participan en congresos nacionales e internacionales, incluyendo los realizados en Brasil por Global Transport Forum, en Alemania (Innotrans) y en Turquía (Eurasia Rail). En los planes de IAF se incluye avanzar en los próximos años en el crecimiento y concreción de estos emprendimientos y nuevos proyectos.

Recientemente he leído acerca de la renovación conseguida sobre las líneas ferroviarias en Argentina, sé que esto es algo que se ha estado promoviendo. ¿Por qué SE cree que esto es tan importante y qué se puede esperar si este proceso continúa?

Es fundamental la renovación del sistema ferroviario en Argentina, para recuperarlo y modernizarlo. En los 25 años anteriores el ferrocarril de Argentina, tanto de pasajeros como de cargas, sufrió un gran deterioro y atraso, con pérdida irreparable de recursos humanos expertos (Argentina anteriormente era el centro de capacitación ferroviaria de toda América Latina, hasta fines de la década de 1980) y depredación del 60% de la red ferroviaria nacional. Actualmente se están renovando y modernizando los aspectos tecnológicos y operativos de los sectores prioritarios del sistema y a la vez se está trabajando desde varias universidades nacionales para la formación de una nueva generación de técnicos e ingenieros ferroviarios. Esto es lo más importante para garantizar que el sistema ferroviario argentino (incluyendo en esto a las industrias y fábricas de material ferroviario y talleres de reparaciones, tanto privados como estatales) puedan avanzar a lo largo de los años con miras a llevar adelante un proceso de crecimiento ferroviario hacia el año 2050 totalmente modernizado, en sucesivas etapas. Ya se están incorporando nuevos trenes para la primera etapa de 2015, por ejemplo.

¿Cómo los cambios en las prioridades del gobierno afectan los proyectos de largo plazo y cuál es la posición del gobierno actual?

El actual gobierno argentino tuvo el acierto de cambiar algunas de sus prioridades en materia de transporte. Anteriormente lo más importante estaba en asegurar al transporte automotor y de algún modo quedó en segundo plano el ferrocarril y el transporte aéreo. Estos dos modos son muy importantes en un país de la gran superficie y enormes distancias como es Argentina. Por eso, desde hace algunos años se ha logrado recuperar totalmente y modernizar la flota aérea de cabotaje e internacional (Aerolíneas Argentina) que ha vuelto a operar con eficiencia y gran calidad, recuperando muchos de sus destinos internacionales y cubriendo a todo el país. También hubo un cambio muy positivo en el ferrocarril, como ya expliqué en respuestas a las preguntas anteriores. También la industria ferroviaria argentina comienza nuevamente a diseñar, proyectar y fabricar material rodante, como antaño.

Argentina descartó finalmente los planes para una red ferroviaria de alta velocidad. Con los gobiernos del Reino Unido y Brasil empujando adelante con el polémico plan para el tren de alta velocidad, ¿qué piensa usted acerca de esta decisión y por qué el tren de alta velocidad no introducido en la Argentina?

El proyecto de ferrocarril de alta velocidad no fue originado por los planes oficiales del gobierno argentino. En los planes oficiales se consideraba la recuperación de la red con velocidades razonables en función económica del orden de 160 km/h (que es lo que hoy se está realizando para recuperar los principales ramales).

El proyecto de alta velocidad fue una iniciativa privada de la firma Alstom, que incluía el financiamiento total del proyecto mediante el aporte de inversiones de bancos privados europeos. Mientras esta iniciativa era analizada por el gobierno argentino, uno de los bancos europeos quebró y posteriormente se produjo la gran crisis económica europea que continúa hasta hoy. Eso trajo como consecuencia que los oferentes se quedaran sin financiamiento para el proyecto. Pero el gobierno pudo llamar a licitación para que otras empresas también aporten su propio financiamiento. Entre tanto, los consultores privados del proyecto no realizaron un buen plan, lo que presentaron contenía muchos errores y no estaba solucionado el acceso a las grandes ciudades (se llegaron a presentar propuestas absurdas e imposibles sin ningún análisis de razonabilidad).

Frente a ello, el gobierno, con buen tino decidió cancelar el proyecto por no estar en orden razonable ni contar con los umbrales de tráfico intercity que justifiquen servicios de alta velocidad. No conozco que el Reino Unido esté interesado en el proyecto de alta velocidad en Argentina ni en Brasil. En el caso brasileño, conozco que España, Francia e Italia han presentado iniciativas, pero la presidenta brasileña decidió postergar el proyecto por ser de muy alto costo.

En Argentina, un proyecto de ferrocarril de alta velocidad podría ser posible si se concentraran tráficos intercity en un determinado corredor de modo que se pueda reunir un nivel de tráfico justificable y en conexión con servicios de media velocidad a otros puntos desde un nodo determinado. En esto IAF ha trabajado en estudios y ha llegado a algunas conclusiones que entendemos interesantes. Actualmente IAF está preparando un informe sobre el tema que oportunamente presentará al gobierno argentino, con previsión para un plan coherente y razonable de mediano plazo.

¿Cuál es el estado actual de la red ferroviaria Bioceánica y qué impacto tendrá esto en los países del Cono Sur del continente?

El tráfico internacional de cargas y de pasajeros entre Argentina y Chile, por Mendoza hacia Santiago, Valparaiso y otros puertos chilenos, es muy importante. También es muy importante el tráfico de cargas internacional entre Brasil y Chile, que cruza el territorio argentino. Otros países como Paraguay y Uruguay también tienen tráficos que cruzan Argentina hacia Chile, pero son de menor escala comparada. Esos tráficos son totalmente realizados mediante camiones que viajan hasta 5.000 kms por carreteras de tres países y deben cruzar la Cordillera de los Andes por un paso ubicado a 4.500 metros sobre el nivel del mar. El nivel del tráfico es muy alto y se trata del corredor de cargas más importante de Sudamerica.

Es evidente que se trata de tráficos de características netamente ferroviarias, por su magnitud, densidad y distancia. Sin embargo no hay un solo ferrocarril que realice la unión de todos estos países. Brasil cuenta con ferrocarril de trocha métrica que se conecta con Argentina, en un tramo de trocha internacional 1.435 mm, que luego de cruzar el gran Río Paraná (en Zárate) cambia a trocha ancha 1.676 mm. Para cruzar a Chile en Mendoza hubo un ferrocarril ya inoperante de trocha métrica nuevamente, que ingresaba a Chile hasta la localidad de Los Andes, donde cambiaba a otra línea de trocha ancha 1.676 mm. O sea que para un tráfico ferroviario intenso se deberían realizar 4 cambios de trochas con los transbordos de las cargas a diferentes trenes. A ese problema se le suma el cierre del paso internacional de alta montaña en invierno, por las grandes nevadas que llegan a cubrir más de 4 o 5 metros de altura. Los gobiernos de Argentina y de Chile deben realizar enormes gastos en seguridad de alta montaña, rescates de personas accidentadas y muchos problemas más. Este es entonces un problema sin solución con la infraestructura disponible. Aparte de esto, Uruguay y Paraguay cuentan con trocha 1.435 mm y en el caso de este último sus sistema ferroviario ya es casi inexistente en la actualidad.

Por todo esto, el corredor Biocéanico Ferroviario en realidad no existe y se debe consolidar de un modo muy fuerte. Por una iniciativa privada se considera el proyecto Aconcagua, que es la construcción de un túnel binacional ferroviario de baja altura (2.400 metros sobre el nivel del mar) y de gran longitud (52 km). Correrían trenes lanzadera uniendo ambos países entre puntos determinados sobre los que se llevarían los camiones, buses y automóviles. Es decir, esta solución que es muy buena en sí misma no es un corredor ferroviario biogénico completo. Si bien el proyecto es muy bueno, sus costos son muy elevados, su amortización no se garantiza en plazos razonables, el financiamiento no está asegurado y para lograrlo la empresa privada necesita los avales (respaldos) de los gobiernos de Argentina y Chile. En esto Argentina firmó el aval al proyecto, pero no lo hizo Chile y es muy difícil que lo haga ya que el nivel de compromiso de sus finanzas sería demasiado elevado y en caso de quiebra del sistema arrastraría al país a un conflicto económico (se debe recordar el conflicto europeo por la quiebra de Eurotunnel, que finalmente tomó financiamiento de Francia y Gran Bretaña).

Así que es difícil pensar que este proyecto se llegue a realizar. Lleva más de 5 años de demora y su realización demandaría unos 20 años de obras bajo las montañas 8es bueno recordar que la Cordillera de los Andes no es muy estable y todos los días tiene movimientos sísmicos, algunos de importancia).

Una alternativa a este proyecto lo considera el Ferrocarril Unión Pacífico, cuyo modelo de avance de reactivación de ramales contempla un sistema integral de cruce a Chile por otro paso cordillerano llamado Las Leñas y que se halla más al sur del Aconcagua y a menor altura. Topográficamente es más sencillo y solo necesita un túnel de 13 kilómetros. Tiene como ventaja especial que une ferrocarriles de la misma trocha (1.676 mm) de gran capacidad en albos países y en el lado chileno conecta directamente con el puerto de San Antonio, que es el más importante del país actualmente. Este proyecto también permite el acceso a otros puertos chilenos y conecta a 7 puertos argentinos sobre el litoral atlántico, siendo verdaderamente un proyecto bioceánico totalmente ferroviario y sin cambios de trochas, por lo cual los trenes podrán circular en forma directa y sin transbordos. El proyecto considera también las operaciones mediante contenedores en double stack y la utilización de enganches automáticos. IAF ya realizó el estudio del trazado preliminar y todas las conexiones posibles. De tal modo, además de cargas, podrían circular trenes de pasajeros de gran clase, uniendo Buenos Aires y Santiago en forma directa. Entendemos que este proyecto tiene verdaderamente un gran impacto positivo en el Cono Sur del continente y soluciona muchas cosas, entre ellas la seguridad en invierno y salvará muchas vidas.

También se han previsto las conexiones a los ferrocarriles de Brasil, Uruguay y Paraguay, pero las soluciones de sus trochas y de sus conexiones depende de esos países.

¿Que oportunidades de negocio existen para compañías extranjeras en argentina, y que sugerencias tienes para ellos?

En Argentina tienen oficinas comerciales y también plantas industriales varias compañías internacionales de la industria ferroviaria, tan importantes como Siemens, Alstom, CAF, etc. Algunas representaciones de Pandrol, Knorr Bremse, Talgo y muchas otras firmas, hacen negocios en Argentina. Firmas españolas, italianas, polacas, etc. venden materiales ferroviarios a Argentina. Todas tienen oportunidades presentando buenas propuestas y cotizaciones. Actualmente el gobierno argentino acordó con la industria ferroviaria de China la provisión de nuevos trenes completos y sistemas de seguridad operativa. Esto fue posible por los acuerdos comerciales entre ambos países y el financiamiento aportado por China con la garantía de las importantes exportaciones argentina a ese país asiático. Dos empresas chinas (CSR y CNR) planifican instalar fábricas de trenes en Argentina para exportar al resto de América. Una de esas firmas ya ha elegido el lugar donde se instalará. El material rodante chino, especialmente las locomotoras, tiene equipamiento internacional, como motores alemanes MTU, o norteamericanos Caterpillar, frenos alemanes Knorr Bremse, equipamiento neumático francés Faiveley, etc.

De modo tal que estas empresas podrán proveer repuestos y equipos de modernización en el futuro próximo. Actualmente todas las fijaciones de las renovaciones de vías en los metropolitanos de Buenos Aires (500 km de renovaciones) son clips ingleses Pandrol. Las fijaciones empleadas en nuevas vías en otros puntos del país son Vossloh. Precisamente Vossloh está montando una fábrica de aparatos de vía (cambios y cruzamientos) en la ciudad de La Plata, a 60 km de Buenos Aires para proveer a las renovaciones de los cambios de vías en la red. Todo esto sucede actualmente y en una proyección razonable en el tiempo permite razonar que se abrirán nuevos negocios para más empresas extranjeras. Este comentario se refirió únicamente a las firmas extranjeras que ya operan en Argentina y a otras que podrán hacerlo en el futuro.

Pero también es importante señalar que hay muchas compañías argentinas que operan en la industria ferroviaria desde hace décadas y tienen mucha experiencia en la fabricación de partes, repuestos, montajes y material rodante completo, que en los próximos años demandarán la modernización de sus equipamientos. Actualmente ya hay algunos talleres muy importantes que han recibido nuevos equipos importados para modernizar sus procesos. Por eso es muy bueno que las compañías industriales ferroviarias de todo el mundo se acerquen a la Argentina, porque hay trabajo asegurado en modernización ferroviaria por los próximos 20 años sin dudas.

Para ello, el IAF les ofrece a esas compañías el asesoramiento necesario y su penetración en el mercado argentina.

PABLO NAVEGANDO EN PATAGONIA